10. november 2030:
"Na dan bi morali priti v New York," je dejala Amy. "Predstavila vam bom vašo novo skupino računov." John se je strinjal, da je to dobra ideja - ni škodilo, da bi se z novim šefom soočil nekaj časa, ko je Amy prevzela operativni oddelek. "Zveni dobro," je odvrnil, "jutri ob sedmih se od pisarne srečam za Starbucks." Trenutno je bilo ob 21.00, ko je John pogledal na obzorje Charlotte v Severni Karolini, večinoma neovirano poleg nekaj poznih pošiljk brezpilotnih letal Amazon.
Če prekinete klic, je John na hitro rezerviral apartma Uber Suite. V pol ure je pospravil stvari, se poslovil od družine in se vkrcal na najnovejše v regionalnem prometu. John tega ni mogel imenovati razkošnega, vendar je bil več kot dovolj, da bi lahko ustrezal njegovim potrebam: postelja, kopalnica, shramba za prigrizke in (seveda) Wi-Fi, vse v notranjosti, ki bi jo lahko bolje opisali kot sobo kot avto. Ker je vedel, da ima pred seboj dolg dan, je šel naravnost spat in se zbudil nekaj pred 5.30 naslednje jutro.
Ko je pogledal skozi okno, je videl znak za East Brunswick v New Jerseyju, ko se je Uber spoprijel s svojo ETA: 45 minut. Super, je mislil, da je dovolj časa za vadbo in osvežitev, preden pridem na kavo. Mogoče je bilo to v primerjavi z nekdaj popotnimi potovanji razkošno?

Napovedi o avtonomnih vozilih so ponavadi osredotočene na način, kako bodo vplivale na naše vsakdanje življenje in navade na potovanjih - kot na to, kako se lotimo dela ali trgovine z živili. Ko pa voznika odstranite iz vozila, postane tudi potovanje na daljše razdalje veliko lažje.

Ker se kupci in regulatorji v tej zadevi učijo zaupati zmogljivosti avtonomnih vozil (AV), bodo proizvajalci imeli več svobode pri oblikovanju udobja potnikov in ne glede uporabnosti voznikov, kar bo zmanjšalo ovire pri poti do dolgih voženj z avtomobilom. Kot rezultat tega bodo AV-ji lahko postali drugi "življenjski prostor", bolj podoben sobi v vaši hiši kot zgolj način prevoza.

Današnja vozila so zasnovana najprej z varnostjo, sledi uporabnost in na koncu zabava. Toda na vse tri pomisleke vpliva naraščanje avtonomije in vrstni red, v katerem jih obravnavamo, se bo verjetno spremenil. Kot sem že govoril v prejšnji objavi, bodo avtonomna vozila verjetno postala manj avdiocentrična kot današnji avtomobili, kar pomeni večji poudarek na vizualnih izkušnjah, kot je na primer pri konceptu avtomobilu NIO Vision. Pričakujte veliko prostora na zaslonu v prihodnjih AV-jih - vsaj dokler se ne uvedejo dostojni nosilci razširjene resničnosti.

Presenetljivo je, da bo avtonomna zasnova vozil zahtevala manj poudarka na varnosti - torej na varnosti, saj se nanaša na razčlenjeno naravo potnika na sedežu. Da, proizvajalci bodo morali dokazati, da so ti avtomobili varnejši brez človeka za volanom, da ne omenjam varnosti pred hekerji in drugimi zlonamernimi akterji. Toda potem, ko se to doseže, ali se potniki, ki se vozijo po dolgem pasu avtoceste v voznem pasu, namenjenem samo AV-ju, ne bi mogli "premikati po kabini"?

Oblika vozila ne sme biti več pozorna na uporabnost voznika in potnikov na drugem. Oblikovalci bodo lahko izdelovali nove koncepte vozil, ki omogočajo funkcije, kot so prosto gibajoči se sedeži, izvlečne mize ali mize in naprave. Medtem ko so danes avtomobili zasnovani tako, da vozniku omogočajo primarni dostop do vseh funkcij avtomobila, od radijskega klica do klimatske naprave, bodo morala avtonomna vozila omogočiti enostaven dostop vsem potnikom.

Tako danes veliko konceptov avtonomnih vozil izgleda tako kot kateri koli drug avtomobil in omejuje dejavnost potnikov na enak način. Ko pa bodo avtonomna vozila zanesljivo prispela do svojega cilja brez kakršnega koli vložka, bodo potniki lahko naredili karkoli v avtomobilih, ki jih počnejo na vlakih in letalih. To pomeni, da spite v pravi postelji (in ne v avtomobilskem sedežu), jeste kosilo (na mizi namesto v naročju) ali se celo osvežite z omejenimi prostori za počitek. Brez utrujenosti voznikov ni več nobene nujne ustavitve za noč. Brez utesnjenih predelkov potniki ne bodo čutili potrebe po izstopanju in raztezanju.

Ko se bodo vozne izkušnje spremenile, bo ustrezen vpliv na panoge, ki so odvisne od trenutnih navad vožnje. Zlasti za gostinska podjetja, ki se osredotočajo na mimoidoče - na primer postajališča za počitek na avtocestah in moteli - obstaja veliko tveganje za zastaranje.

Po besedah ​​Sven Schuwirth, podpredsednika strategije blagovnih znamk in digitalnega poslovanja pri Audiju, bodo ljudje bolj verjetno "spali in delali v svojih avtomobilih med potjo, namesto da bi se zatekli v hotele v središču mesta." Popotniki bodo na položaju, ko bodo lahko poskrbeli za številne njihove potrebe in poskrbeli za primerno udoben počitek za daljša potovanja. In to sploh ne upošteva vpliva, ki se nanaša na avtomatizirano logistiko: Koliko podjetij ustavijo počivališča, večerje in moteli samo na 3,5 milijona ameriških voznikov tovornjakov? Ta podjetja verjetno ne bodo odpravljena na debelo, vendar lahko upravičeno pričakujete, da jih bo v prihodnosti opaziti veliko manj - kar bo dodatno obremenilo podeželska mesta.

Podobno bi lahko regionalna vožnja z letalom in vlakom postala manj privlačna v tej pokrajini, odvisno od stroškov in pričakovane življenjske dobe avtomatiziranih vozil. Če lahko podjetja, ki delijo vožnjo, kot je Uber, pridobijo AV-je, ki so dovolj trajni za redna regionalna potovanja, s cenami vsaj v istem koraku kot alternativa letalskim in železniškim prometom, potem lahko delitev vožnje postane prednostna možnost prevoza. Raziskave iz Boston Consulting Group ponujajo precej nejasne obete za potniške železnice, zlasti v naslednjih letih:

Pričakujemo, da bodo AV-ji v prihodnjem enem ali dveh desetletjih predstavljali otipljivo grožnjo za potniške železnice, ne glede na stopnjo sprejetja. Vlaki bodo v urbanih časih še vedno najcenejši način prevoza. Toda v času zunaj največjih ur in v podeželskih okoljih bodo izgubili kolesarje AV. Železniška podjetja se lahko celo končajo v spustu navzdol: z zmanjšanim celotnim kolesarstvom se bodo skupni stroški na enoto železniških podjetij za vse preostale potnike stopnjevali zaradi izredno visokega deleža stalnih stroškov v upravljanju železniškega omrežja.

Tovrstni premiki so morda daleč, toda zdaj je čas, da začnemo razmišljati o njih. Nacionalna liga mest je na primer pripravila priročnik za pripravo politike za voditelje občin, ki "ponuja pregled nad AV tehnologijo in odgovarja na pogosta vprašanja mestnih voditeljev okoli proizvajalcev AV, razmisleke o javni politiki, občinsko koordinacijo in naložbe v infrastrukturo." Toda tudi takšen vir virov pomožne učinke avtonomije sproži v en sam stavek:

"Glede na posledice in vplive avtomatizacije na lokalno delovno silo bi lahko bilo tudi preudarno."

Posledično lahko obremenitev prizadetih volilnih enot, na primer restavracij in gostinskih združenj, začne s pogovorom o upravljanju prehoda v avtonomno prihodnost.

To širše zajema pogovor o avtonomnih vozilih - malo je posledic, ki so zelo majhne, ​​in malo ljudi ali organizacij ne bo prizadeto. Na videz manjše spremembe notranje opreme teh vozil bodo vplivale na vedenje potnikov, ta nova vedenja pa bodo vplivala na spodnji del podjetij po vsem svetu. Način, kako naša vozila obravnavamo kot "tretji prostor", lahko izkoristi panoge, ki zaposlujejo milijone ljudi, kar pomeni, da se morajo skupnosti pred časom pripraviti na te premike, namesto da bi jih po njihovem dogodku ujeli.