Aşk / Nefret

Süslü Yeni Havaalanları, Hava Yolculuğunun En Zararlı Parçasını Düzeltemiyor

Aslında daha da kötüleşebilirler

Gelecek SKYCITY Hong Kong geliştirme tasarım konsepti. Kredi: Havaalanı Otoritesi Hong Kong.

Dünyanın LaGuardias'larında ve Newarks'larında dolaştığını bilemezsiniz, ancak havaalanları büyüyor ve daha da büyüyor. Uçak yolcuları her yıl milyonlarca mil uzaklaştıkça, ülkeler onlarca yıla dayanan faydacı tesislerden ve ünlü mimarlar tarafından tasarlanan hayranlık uyandıran yapılara yöneliyorlar.

Geleceğin batılı havaalanları, iki ortak noktaya sahip olacak. Birincisi doğaya yönelik tasarımları olacak - hepsi ışıkla ıslatılmış, ağaçlarla ve diğer yeşilliklerle dolu camdan yapılmış olacaklar. İkincisi, hepsinin gezegeni öldürmeye yardım edeceği.

Örneğin Pekin'de, dünyanın en büyük havaalanı gelecek yıl açılacak. Zaha Hadid tarafından tasarlanan terminal, yılda 100 milyon yolcuya ev sahipliği yapacak ve kabaca Amazon’un HQ2’si ile aynı bölgede olacak. Singapur'da, dev bir mücevheri andırmak için yapılmış camdan bir yapı gelecek yıl da açılacak. Ve Mexico City'de yetkililer, Lord Norman Foster tarafından tasarlanan 13 milyar dolarlık cam kubbe havaalanını planladı. (Vatandaşlar yakın zamanda projedeki inşaatı maliyet kaygıları konusunda duraklatmak için oy kullandı.)

Başkan Donald Trump’ın havaalanlarının “üçüncü dünya ülkelerini” andırdığını söylediği ABD’nin bile eserlerinde kendi megaprojeleri var. Yeni havaalanının kendi küçük şehrini içereceği Denver'ı veya 1 milyar dolar tutarında yeni, hafif dolu bir terminalin gelecek baharda açılacağı New Orleans'ı alın. New York'ta, kentin meşhur acımasız büyük havaalanlarını yüksek tavanlı mimari mucizelere dönüştürmek için büyük yenileme çalışmaları yürütülüyor.

Bu iyi finanse edilen projeler, doğal ışık, akan su ve bol miktarda yeşillikle dolu iç mekanlar yaratarak yolcunun rahatına emsali görülmemiş bir prim veriyor. New York'taki yeni John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı, görkemli kavaklarla ve Central Park ve High Line'ın minyatür versiyonlarıyla doldurulacak; Finlandiya Helsinki'de yeni bir havalimanı güneşe açılan ahşap panelli tavanlara sahip olacak; Singapur'daki Changi Havaalanı gerçek bir yağmur ormanı içerecek. Ancak, iyi niyetli olmalarına rağmen, bu muhteşem terminaller, havayolu endüstrisinin iklim değişikliğine yaptığı büyük ve artan katkıyı yeşillendirmenin ikincil etkisine sahip olacak.

İklim değişikliğini düşündüğümüzde, otomobillerin trafikte otururken egzoz yağdığını hayal ediyoruz. Ancak uçak yolculuğu, karbon salınımının büyük ve artan bir bölümünü oluşturuyor; Avrupa'dan Avustralya'ya yapılan bir uçuş, bir yıl boyunca araba sürmekle aynı miktarda CO2 üretiyor. Olumsuz etkiler sadece karbonun ötesine geçiyor: Uluslararası uçuşlar ayrıca metan ve ozon gibi büyük miktarlarda daha fazla sera gazı salınıyor.

Şu anda, hava taşımacılığı küresel taşımacılık emisyonlarının sadece yüzde beşini oluşturuyor, ancak sanayi kontrolsüz bir şekilde büyüdüğü ve diğer sektörlerin ayak izlerini azalttığı için bu önümüzdeki yıllarda yüzde 20'den fazla olabilir. Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde düşük maliyetli havayolları çoğaldıkça ve Asya'nın çoğunda yeni bir orta sınıf ortaya çıktığında, 2036'da yaklaşık 8 milyar yolcunun uçması beklenen hava yolculuğunun önümüzdeki yirmi yılda iki katına çıkacağı tahmin ediliyor.

Uçakların yıllardır dünya için kötü olduğunu bilmemize rağmen, ne sanayi ne de uluslararası topluluk havayolu emisyonlarını düzenlemek için önemli adımlar attı. 1992 Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi'nde yer alan ülkeler uluslararası hava yolculuğunu düzenlemeden muaf tuttu. Bu muafiyet, 1997 Kyoto Protokolü'nde onaylandı. O zamandan bu yana uçak yolculuğu emisyonları üzerine hareket eden tek hükümet, 2012 yılında kıtalararası uçuşlarda karbon vergisi koymaya çalışan Avrupa Birliği oldu.

Şu anda, hava taşımacılığı küresel taşımacılık emisyonlarının sadece yüzde beşini oluşturuyor, ancak sanayi kontrolsüz bir şekilde büyüdüğü için önümüzdeki yıllarda yüzde 20'den fazla olabilir.

AB, Çin, ABD ve diğer ülkelerden gelen misilleme tehdidinin ardından vergiyi askıya aldı, ancak stantları uluslararası toplumu tekrar masaya getirdi. 2016'da 190 ülke, 2030'da başlayan uluslararası hava yolculuğu emisyonlarını “offsetting” adlı bir politika ile düzenlemeyi kabul etti; bu, bir kişinin uçak biletinin maliyetine ek bir ücret ekliyor ve ağaç ekim alanlarını, güneş panellerini ve karbon lavabolarını finanse etmek için ekstra para kullanıyor . Ancak endüstrinin ne kadar hızlı büyüdüğünü göz önünde bulunduran uzmanlar ve izleyiciler bu reformların emisyon artışını durduracak kadar yakın olmadığını söylüyorlar. Ayrıca, uzmanlar hepsi ofsetlerin ilk başta etkili bir politika olduğu konusunda hemfikir değil: Bireysel çabalar genellikle çevre üzerinde küçük etkiler yaratıyor ve politika bir bütün olarak iklim eyleminin yükünü hükümetlerden ve şirketlerden gezginlere kaydırıyor.

En azından şimdilik, o zaman, havayolu emisyonları başka hiçbir yere gitmiyor. Bu, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği gibi uluslararası kuruluşlar tarafından havayolu endüstrisinde yıllarca süren lobicilik faaliyetlerinin bir sonucudur. Ancak uluslararası emisyonların düzenlenememesi aynı zamanda ortak bir trajedi sorunudur. Şangay'dan Los Angeles'a - Çin'e veya ABD'ye yapılan bir uçuştan kaynaklanan emisyonlarla başa çıkmaktan kim sorumlu olmalıdır? Hiçbir ülke, diğer ülkeler kazanmazsa hava yolculuğunu engelleyerek kendi ekonomisine zarar vermeye teşvik edemez; bu nedenle, tüm uluslararası topluluk aynı anda hareket etmediği sürece sorun anlaşılmaz kalacaktır. Bu arada, Avrupa’daki EasyJet gibi düşük maliyetli havayolları uygun fiyatlı uçak biletlerini hiç olmadığı kadar erişilebilir hale getirdi.

Şimdi, hava yolculuğuna olan talep dünya genelinde artmaya devam ederken, yeni ve pahalı havaalanları inşa etmek hem gelişmiş hem de gelişmekte olan ülkeler için kazançlı bir yatırım haline geldi. Harap bir havaalanını yenilemek, düşünce gider, bir şehrin canlanmasına yardımcı olurken, parlak yeni bir terminal haritaya bir bölge veya ülke koyabilir. Araştırmalar, yeni havaalanlarının bir boşlukta bulunmadığını, hizmet ettikleri şehirlerle çevrimsel bir ilişki kurduklarını ve işlerde, turizmde ve ekonomik çıktılarda artmaya katkıda bulunduğunu göstermiştir. Bu arada, mevcut havaalanları kapasiteye ulaştığında, trafik darboğazları aşırı gecikmelere neden olabilir.

Ancak birçok planlayıcı, artan bir talebe “tahmin et ve sağla” modeliyle cevap verdiğine inanıyor - varolan biri havaya uçtuğu zaman yeni bir havaalanı inşa ediyor - özellikle de sıfırdan havaalanlarının inşa edilmesinin onlarca yıl alabileceği göz önüne alındığında, sonuçta yetersiz kalıyor. Bunun yerine, bu planlamacılar “talep yönetimi” merkezli bir yaklaşımı önermektedir; bu, bir havalimanına gelen araçlar için tıkanıklık fiyatlandırması, en yoğun saatlerde havalimanının iniş alanlarının “yuva açık artırması” ve alternatif yatırım yapılması gibi önlemlerle hava yolculuğu talebinin yumuşatılması anlamına gelir. ulaştırma modları. Ancak yeni havaalanlarının turizmi, ticareti ve istihdamı arttırdığı kanıtlandığı için, çoğu şehir ve ülke bu kadar acı bir hapı yutmaktan kaçınıyor.

Havayolu endüstrisi düzenlemesini inceleyen Toronto Üniversitesi'nden Profesör Jessica Green, “Fosil yakıt endüstrisine benzer” dedi. “Uluslararası hava yolculuğu hayatımızın kompozisyonunun bir parçası oldu, büyük bir iş kaynağı ve sermaye yatırımı için büyük bir hedef haline geldi. Bu yüzden, eğer bunu yaparsak, çok paramparça etmek çok pahalı olacak. ”

Şehirler ve ülkeler milyarlarca kendi başına turistik cazibe merkezleri olarak hizmet veren muhteşem tesislere battığından, karbonu azaltmaya yardımcı olacak düzenlemelere imza atmak için her zamankinden daha az teşvik edeceklerdir. Olabildiğince güzel ve dinlendirici olan bu devasa yatırımlar, iklim felaketini önleyen pencere kapanmaya devam ettikçe havacılık endüstrisinde büyük çaplı değişim olasılığını kapatmaya yardımcı oluyor.

Olması gerektiği gibi, iyi niyetli olan bu muhteşem terminaller, havayolu endüstrisinin iklim değişikliğine yaptığı büyük ve artan katkıyı yeşillendirmenin ikincil etkisine sahip olacak.

Önde gelen havacılık mimarlık şirketlerinden Corgan, mimarlık firmasının baş tasarımcısı olan Jonathan Massey, büyük havacılık firmalarının terminalleri mümkün olduğu kadar enerji tasarruflu hale getirerek “havaalanını yeşilleştirmeye” çalıştığını söylüyor güneş ve rüzgar enerjisi gibi pratik değildir.

Havalimanı megaprojelerinin bu sıkıntısı, yolcu mimarisini tasarım hiyerarşisinin en üstüne yerleştiren havalimanı mimarisindeki değişime denk geldi. Dünyanın en üretken mimarlık firmalarından biri olan ve havaalanı tasarımında lider olan Gensler tarafından yayınlanan 2013 tarihli bir rapor, “giderek daha fazla havalimanının kendi kendine yeten kentsel merkezler olarak tasarlandığını veya genişletildiğini” ve geleceğin havaalanlarını “belirtti. sadece yeşil olmayacak, ”ancak“ doğanın bir uzantısı gibi hissedeceksiniz ”. Şehirler ve ülkeler yeni havaalanları sadece estetik güzellikleri için değil, aynı zamanda alışveriş ve rekreasyon alanı nedeniyle de ilgi çekici yerler olarak pazarlayacaklar. teklif edecekler.

Massey, “Geçmişte, yolcunun deneyimi kesinlikle arka koltukta oturdu” dedi. “Ama şimdi çok daha önemli hale geliyor - yalnızca tasarımları yeni teknolojiye uyarlamakla kalmıyoruz, aynı zamanda karmaşıklık sadece para kazanmanın ötesine geçiyor. Özellikle Çin ve Güneydoğu Asya'da birçok farklı bölgede görkemli, gerçekten heyecan verici olanaklar görüyorsunuz. ”

Corgan, hangi tasarım kararlarının ortalama yolcu için stresi azaltabildiğini bulmak için kapsamlı araştırmalar yaptı ve birçok insan için en iyi havaalanı iç mekanının doğaya mümkün olduğunca yakın olduğunu buldu.

Massey, “Mümkün olduğu kadar çok bitki, iyi çevre düzenlemesi, kuşları tweeting, akan su - bunlar, insanların stres seviyelerini düşürmeye yardımcı olur” dedi.

Havaalanı tasarımcıları tavsiyelerine uyuyor gibi görünüyor. Mesela Singapur'daki Changi Havaalanı tropik ağaçlar ve geveze derelerle doldurulacak ve cam tavan binanın gündüz ışığının doğrudan güneşten geleceği anlamına geliyor. New Orleans’ın yeni terminali, palmiye ağaçları ve yüksek çimlerle dolu bir koru etrafında merkezlenecek. Gensler’in San Francisco ve Seul’deki yeni terminal tasarımları güvenlik hatlarının ardından “bölgeleri yeniden oluşturuyor” ve Seul havaalanında iki parkın yanı sıra kelebek yaşam alanı da bulunuyor. Fransa, Hollanda ve Tayland'da son zamanlarda açılmış veya yakında açılacak havaalanları da yeşillik yoğun olarak kullanılıyor.

Bu eğilim ilk başta bir dizi kozmetik tesadüf gibi görünebilir, ancak gerçekte endüstrinin denetlenmeyen büyümesinin mantıklı bir son noktasıdır: kar marjları büyüdükçe ve havaalanları kamu yatırımları için daha kazançlı bir hedef haline geldikçe, daha fazla tasarım yapabilirler. sadece maliyet odaklı verimliliğin ötesine geçen kararlar. Zamanla, bu aslında alışveriş yapmak, yemek yemek ve hatta doğaçlama bronzlaşma elde etmek isteyebileceğiniz hava alanlarına yol açacaktır. Bu havaalanları etraflarındaki şehirler ve bölgelerle daha da iç içe olacak, hava yolculuğuna olan artan bağımlılığımızı artırmaya yardımcı olacaklar. Ve olasılıklar ağaçlarla dolu olacaklar.